Siniestralidad. Evolución, causas y análisis. La velocidad como causa

Vamos a investigar si de verdad las cosas son como nos las cuentan con respecto a la relación entre exceso de velocidad y siniestralidad. Y sobre todo si se justifica la inversión en sistemas para control de la velocidad.

Después de dejar en entredicho las razones para establecer los límites de seguridad vigentes, ahora vamos a desmontar las razones que esgrime la DGT para insistir en su política y su cruzada contra la velocidad. Al final vais a encontrar una sorprendente revelación. Y todo, analizando los datos de la propia DGT.

Podéis ver en la siguiente tabla la evolución de la accidentalidad con víctimas de los últimos 10 años. Falta 2018 porque aún no se ha publicado. Son datos oficiales del anuario de la DGT.

	Accidentes con víctimas
Año	Total	Urbanos	Carretera
2007	100.508	50.688	49.820
2008	93.161	49.330	43.831
2009	88.251	47.462	40.789
2010	85.503	46.329	39.174
2011	83.027	47.149	35.878
2012	83.115	47.690	35.425
2013	89.519	52.222	37.297
2014	91.570	56.423	35.147
2015	97.756	63.198	34.558
2016	102.362	65.641	36.721
2017	102.233	64.740	37.493

Según los informes el año 2017 ha sido peor que 2016. Así que a pesar de la creciente presión de la DGT, parece que no se consigue reducir la accidentalidad. La reducción de víctimas mortales tiene una explicación muy sencilla. Y es que la relación de muertes/accidente en vías urbanas es 2,5 veces inferior. De ahí que aunque haya más siniestros, la reducción producida en vías interurbanas es la que más peso tiene a la hora de contabilizar fallecidos. Es obvio que a más velocidad mayor gravedad de las lesiones.

A continuación os muestro el dato que desmonta a la DGT por completo. Todos los años podemos ver cifras parecidas a estas. Sólo a modo de ejemplo ¿cómo van a evitar los radares que sólo pueden controlar el exceso de velocidad la mayoría de infracciones de velocidad que producen los accidentes? Es imposible porque se trata de velocidad inadecuada para las condiciones de la vía, pero no excesiva (datos de 2011 a 2017) Observemos que en 2014 la DGT se da cuenta que separar la velocidad inadecuada y el exceso no interesa a sus argumentos y decide consolidar las cifras en un genérico "Infracción de velocidad"

 Año 2014. Desaparece la velocidad inadecuada como elemento individual

Así que esto da lugar a la tabla siguiente que resume y deja clara cual es la verdadera incidencia del exceso de velocidad en la siniestralidad de nuestras carreteras:

	Accidentes carretera	Infracciones de velocidad
Año	TOTAL	Vel. excesiva	%	Vel. inadecuada	Ninguna
2011	35.878	789	2,199	7.230	40.981
2012	35.425	637	1,798	7.014	39.811
2013	37.297	570	1,528	6.986	43.842
2014	35.147	700*	1,992	7.002	41.178
2015	34.558	680*	1,968	6.256	41.856
2016	36.721	600*	1,634	5.748	31.534
2017	37.493	600*	1,600	5.082	33.143

*Se estima extrapolando datos de años anteriores dado que la DGT ya no ofrece el dato desglosado

¡Apenas llega al 2% el número de accidentes que tienen como causante un exceso de velocidad!

Ahora cada uno que saque sus conclusiones, pero los datos son demoledores si se presentan de manera clara y con la perspectiva correcta. Es obvio que tiene mucha más incidencia en carreteras convencionales y por tanto no se justifica que sigamos anclados en los 120 kmh para circular por nuestras autovías.

Francia que tiene una política mucho mas agresiva que la nuestra, tiene una limitación de 130 kmh en autopistas.

Límites de velocidad. Orígenes y contradicciones

Todos conocemos esta señal que se empezó a popularizar hará unos 15 años cuando la DGT impulsó de la mano del inefable Pere Navarro la política de radares más agresiva de nuestra historia. La DGT se encargó de demonizar a la velocidad como si fuera la única causa de accidentes de tráfico y el único enemigo a batir. Y para ello no dudó en emplear todo tipo de estrategias de desinformación utilizando el único argumento que tiene: La velocidad mata.

Lo que no quedaba claro era qué velocidad mataba y cual no. Pero parecía que todo lo que fuera más de 120kmh en autopista era inseguro y lo que estuviera por debajo no. Y todo esto porque hace más de 40 años se establecieron en nuestras carreteras unos límites que a día de hoy aún se han visto reducidos inexplicablemente. Y que no se hizo por seguridad sino por ahorro energético. Estos eran los límites en 1974:

• Autopista: 130 kmh
• Carretera: 110 kmh

En 1976 se vio reducida esa velocidad hasta los 100 kmh, por primera vez con el argumento de la seguridad, junto con un incremento del ahorro energético. Esto ya lo vimos repetido hace pocos años.

Ahora hagamos un ejercicio de memoria y pensemos en los coches de hace 40 años en España. La mayoría apenas alcanzaba esas velocidades. Y pensemos en las carreteras de entonces. Hoy esas carreteras estarían limitadas a 70 kmh como mucho.

Es cierto que aquellas limitaciones no eran realistas si nos ceñimos a criterios de seguridad. Creo que estamos todos de acuerdo en que ir a 110 kmh por una carretera de entonces, con pavimento en mal estado, y con un SEAT 600 no parece buena idea. Pero se aprovecharon los mismos límites después para aplicar ese argumento de la seguridad. Lo que ocurre es que muchos años después las cosas no son ni parecidas y parece lógico pensar que esos límites aplicados posteriormente por "seguridad" en los años 80 no se adecúen a la realidad del siglo XXI.

Según los datos de la propia DGT y del Ministerio del Interior, sólo el 13% de los accidentes se producen en autovías y autopistas. Casualmente se trata de las vías con mayor densidad de tráfico y donde se circula a mayor velocidad. Son vías con mucha más seguridad que las carreteras convencionales. Desde hace bastante tiempo se viene reivindicando un aumento del límite hasta los 140 kmh. Nada descabellado y que ya es realidad en algunos países de nuestro entorno europeo.

Según estadísticas la mayoría de conductores que circulan por encima de los 120kmh lo hacen en el margen que comprende hasta los 140kmh. Esto se debe a que la percepción de seguridad al volante de los coches de hoy en día en las autopistas y autovías españolas, es totalmente normal a 140 kmh.

Hay un porcentaje representativo de conductores que circulan entre los 140 y 160 kmh porque también es cierto que muchos coches de hoy en día ofrecen tasas de seguridad tan elevadas que sus conductores tienen esa misma percepción. Se trata de vehículos de altas prestaciones con sistemas de seguridad activa muy avanzados (frenos potentes, suspensiones muy estables, controles electrónicos, etc...) que otorgan un plus de seguridad frente al aumento de la velocidad.

Parece obvio que no es igual circular a 120kmh con un coche que con otro. Circulan vehículos que a velocidad legal son menos seguros que otros muchos a velocidad superior a la permitida. El caso es que hay que poner un criterio y parece complicado adecuarlo a todos. De ahí el temor de los Gobiernos a modificar al alza los límites. Ningún Ejecutivo quiere correr el riesgo de que un año se eleve la siniestralidad y coincida con un aumento de los límites.

Los limites se mantienen invariables, los radares y la vigilancia aumentan y la siniestralidad fluctúa cada año. Los 5 últimos años ha aumentado después de haberse reducido desde 2007 durante 5 años y hemos vuelto al nivel de 2007 ¿Como se explica esto? La DGT no lo sabe así que propone más radares. A pesar de que la velocidad media se mantiene más o menos desde hace años en unos 114 kmh por autovías y unos 68 kmh en convencionales.

Saludos

Nace Sampat4Radar

Hola a todos y bienvenidos a este blog que espero sea del agrado de todos aquellos conductores que, como yo, están en contra de la política de la DGT de plagar las carreteras de radares sin sentido en lugares que nadie entiende.

El objetivo es mostrar de la manera más objetiva posible lo que hay detrás de esa política y ayudar a los conductores a defenderse de ella en lo que consideramos un despropósito y una injusticia difícilmente defendible fuera del afán recaudatorio de la voraz Administración.

Saludos y gracias a todos